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纷势起，想要大权独揽，当世界警察也显得力不从心，这也给其他国家更多的施展舞台和空间，世界多极化的趋势很明显，周书明就如当下的超级大国，其他副书记和常委就是势起的各国，都是各显神通谋求在变化的格局中占据一个有利位置。
除了马新忠，邱忠浩最近也很活跃，也和他走得比较近，但这种走得近也是有分寸的，公安系统的出事和姚志铭的调离给了邱忠浩机会，让邱忠浩终于得以咸鱼翻身，邱忠浩稳住了阵脚，周书明也做出了一些让步，在这样的情况下，邱忠浩自然也不会想去冒犯周书明。
至于一向超然的洪志路，也是人而不是神，同样也超脱不了体制这个大框框，就算再铁面无私，如果不能再人事以及其他一些重大问题上保持一定的发言权和影响力，也没有人会真正跟着干，那工作同样是难以开展，加上洪志路一贯的不偏不倚的态度，让其完全倒向自己这同样不现实……
所以彼此之间只是利用种种盘根错节的矛盾或者缝隙，或结盟或施压等等手段来达到想要的结果，只能是一种基于某种情况的临时的松散的结盟，在这样的情况下，很多事情很大程度上还是离不开周书明的首肯，这让周书明还是保持着一定的主动权。
这也是促使陆政东和周书明能够坐下来严肃认真的谈一谈的重要原因。
陆政东在这些问题上一直都保持着一种很清醒的头脑，并不指望一次就实现在全省重大人事上有非常大的发言权，可周书明作为在贝湖深耕了几年的省委书记，虽然最近有所削弱，但依然是牢牢把握住人事上的主动权的，所以这样的想法很不现实，操之过急只能让已经获得的成果付诸东流，只能把事情搞糟。
眼下所获得的实际已经超出考陆政东的预期，这样的交谈实际上意味周书明在重大人事问题上一言而决的时代已经结束了，在这方面撕开了一个口子，那么就有机会将这个口子变得越来越大。
同时这也意味着他已经具备在省里发出强有力声音的实力，有句老话常讲在斗争中求团结则团结存，事实上他现在才真正达到这样的要求，当一个领导不具备一定的实力，在目前的政治生态下，斗争实际上就是以卵击石，是自不量力的螳臂挡车。
从这个意义上讲，他和周书明之间能够在一起单独探讨这些大事看似一小步实际是他在贝湖稳固提高的一大步。
当然，陆政东要做的事情也很多，他想要又好又快的发展，快是基础，贝湖经济保持较快的发展速度是必要，才能为积累和创造求“好”的条件。
强调发展的好，是为了实现持续长久稳定的快，陆政东必须要审时度势，抓住时机，及时实现贝湖经济发展从“又快又好”向“又好又快”转变，下大气力清除制约经济发展的种种“路障”，才能保障贝湖经济的列车又快又稳地奔驰向前。
这也不是一件容易的事情，这件事虽然不需要另起炉灶搞一套东西，可还是需要在发展思路上进行适当调整，在实际工作重点做一些变化，这意味着实现明年经济工作的目标和任务，就要把调整经济结构、转变增长方式放在更加突出的位置，把节约资源、保护环境、节约用地放在更加突出的战略位置。
要强化节能降耗和污染减排指标的约束；就要努力实现速度、质量、效益相协调，消费、投资、出口相协调，人口、资源、环境相协调；就要更加注重解决人民群众的切身利益，让群众享受经济发展的成果和实惠，这些都还有很多东西需要准备。
就比如交通，从一九九三年至今，十余年间贝湖建成通车的高速公路仅仅数百公里。
而且就是如此，第一条高速公路的修建可以说是非常艰难，贝湖山脉交错，使得贝湖大地峰峦叠嶂、沟壑纵横，超过百分之六十的面积为山地丘陵。对于修路，除了技术因素，资金更是最大的难题。
当时修建第一条高速公路的时候，这条高速路的投资概算为二十五亿元，而当时贝湖省财政收入才仅仅六十五亿元。巨大的资金缺口，曾一度导致工程在奠基后无法顺利施工。
从九四年起，贝湖省动员全省百姓捐款捐物，在短短几个月内筹集两点五亿元。包括这笔大额捐款在内，贝湖省最终自筹资金十五亿元，加上交通部拨款与银行贷款，最终解决了资金问题。
在集中力量办大事的计划体制下，数万人的苦干，仅用三年就让这条“出贝湖”的高速路完工。
如此倾全省之力修建这么一条路，是一个经济贫困的人口大省希冀冲破交通的束缚，以及构建公路经济带的初心。
全省人民勒紧裤带建完第一条高速后，贝湖又开工修建另一条全省大动脉速。省里希望，以高速为轴，修建高速公路网络。时任省长雄心勃勃地提出，要依托此路构建高速公路经济带。
但这样的雄心在现实面前不堪一击，此时全省公路基金历史欠账已达六十亿元，而这条大动脉高速总投资是六十亿元。贝湖省里手里仅有的家底，是业已通行收费的第一条高速，但仅靠收费也无法在短期内筹集到天量的修路资金，所以让欠账的公路基金更是雪上加霜，从而也让后面的几届政府在这个问题上一边在历史欠账的同时对新建投资较大线路较长的高速望而却步，只是陆续建设了一些投资相对较小，线路相当较短的高速，这对于构筑全省高速网是相距太远的——可省里实在是在也没办法拿出钱来。
陆政东想在这方面重新启动，也面临着财政资金肯定是没办法往这上面投的窘境。
如何不动用财政资金而筹措到足够的资金这是一个大前提。
对此陆政东已经有了一个初步的想法，那就是BOT模式。
所谓卖掉只是通俗的说法，实际就是所谓的BOT模式，简单讲就是建设—经营—转让，就是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和其他机构之间达成协议为前提，由政府向这些机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。
政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制，但保证该机构资本具有获取利润的机会，整个过程中的风险由政府和机构分担。当特许期限结束时，私人机构按约定将该设施移交给政府部门，转由政府指定部门经营和管理，具体到这上面也就是基础设施特许经营权。
而在BOT模式下，陆政东准备采用两个办法，一是业已建成的这些高速路“卖”掉，二是用社会资金来修高速公路。
所谓卖掉实际上也就是以业已修好的公路和公路经营权来置换资金，陆政东有过评估，贝湖的第一条高速公路资产总值应该在三十五亿左右，第二条高速公路资产总值在七十五亿左右，通行费收入都增长势头良好，实际上就是以这两条高速路作为抵押，以通行费作为还本付息的一种置换，或者以债转股进行合营。
这种做法是陆政东受到按揭贷款的启发得来的，但是陆政东并不打算找银行来进行这方面的合作，因为这么大规模的资金所产生的利息就不是一个小数目，陆政东觉得银行的利息实在是太高了，他的眼光瞄准了其他一些资金。
比如社保基金，比如保险业。
随着社会保障制度的不断完善，社会保险基金统筹层次逐步提高，社会保险基金结余持续增长。这对保障参保者的基本生活，促进社会保险事业发展起到重要作用。
但是随着社保基金的数量增大，社保基金保值增值工作的任务也越来越重，但目前社保基金结余绝大部分只能存放银行，而银行的利息很低，导致基金收益率往往跑不赢通货膨胀率，出现了在经济高速发展时期社保基金由于投资渠道单一而导致的隐形贬值现象，如何拓宽社保基金保值增值渠道，用好用活基金并达到有效增长，以增加抗风险能力如何实现社保基金的保值增值也引起了高度重视。
而这些年随着保险业的发展，各大保险公司的资金也很充裕，和社保类似，由于受政策的限制，大部分保险业的资金也是躺在银行里。
陆政东的想法是，这些资金存到银行的利息很低，而贝湖要从银行贷款的利息又较高，如果取一个合适的中间值，让这些资金为我所用，贝湖方面得到急需的建设资金，而这些单位也获得了远比银行利息高的投资回报，更有利于其保值增值，岂不是双赢？
做通这些单位的工作不是很难，因为这些单位的主管都是经济方面有专长的人自然能看到这一点，陆政东并不打算找省内的社保或者保险业来做这事，这很容易出事，他还是倾向于找国字头的，这样更容易规范。
但这件事也并非没有一点难度，难度在于必须要通过国务院出台一些政策。
陆政东这一年多时间决没有闲着，这两方面的工作他都通过京城的人脉在做工作，已经取得了实质性的一些进展，有两家这方面的基金已经向国务院提交了设立交通能源基金，一旦国务院批准就能进入实施阶段，从而开启利用这些基金投资交通基础设施建设的先河。
这样现有的高速公路经营权转让可以筹措一百亿左右的资金，加上省公路基金、交通部补助和从亚洲开发银行、国开行争取到的贷款，再修一条贯穿全省的大动脉应该是够了。
但是仅仅是修一条高速公路对于交通发展严重滞后的贝湖来讲是难以形成规模效应的，是远远不够的，必须要引进社会资金来修路。
但这方面陆政东需要考虑的就更多。
在BOT模式里，并无硬性规定确立项目业主必须走招投标程序招投标法的规定，主要是针对施工与政府采购等领域，但BOT模式是投融资与建设一体的，所以在实际运作中，政府往往走的是招商引资的程序，而非招投标。
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