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机复合材料的使用比例达到11％，空客的a32o、a33o、a34o复合材料使用比例则在15％左右，就算是划时代a38o巨型客机，复合材料比例也只有22％而已。
由于展年代较早的原因，单通道窄体客机的复合材料应用水平远不如大型宽体客机，第二代波音7373oo、4oo、5oo系列、麦道8o、9o系列的复合材料比例都在5％左右，第三代波音7377oo、8oo、9oo等型号，甚至未来737的终极版737max的复合材料使用比例都没接近过2o％。
梁远目瞪口呆的看着手中资料上mpc75客机复合材料使用示意图和最终比例，若非两世为人有着绝佳的自控能力，梁远早就拍桌子跳起来了。
复合材料在大型客机的使用历史大致可以分成四个阶段，第一阶段在七十年代，复合材料开始大规模进入民用客机领域，复合材料典型的使用部分，为客机受力很小的部件，类似前缘、检查口盖、整流罩、扰流板等部位。
共和国商飞研arj217oo的复合材料使用水准，基本就处于这个阶段。
第二阶段的复合材料典型使用部分，为客机受力较小的部件，类似升降舵、方向舵、襟翼、副翼等部位。
波音第二代7372oo、3oo、4oo全系基本都处于这个水平。
第三阶段的复合材料典型使用部分，为客机受力较大部件，类似水平尾翼、垂直尾翼、动机短舱等部位。
空客的a32o全系基本都处于这个水平，可以说a32o能在第二代波音737的围追堵截中大获成功，除了国家意志之外，平台技术的领先也有着相当大的因素。
空客的a32o崛起之后，痛定思痛的波音搞出了第三代7376oo、7oo、8oo等型号，才把技术水准和a32o拉齐。
第四阶段的复合材料典型使用部分，为客机的主承力部件，类似于机身、机翼等客机主要受力部位。
像空客的a38o、a35o，波音的787都yijing达到了复合材料使用的第四阶段，只不过a35o和b787更为极端罢了。
mpc75支线客机将在机翼、垂尾、舱门……等部位大面积使用复合材料，达到飞机结构重量的2o％。看着眼前的文字，梁远用力的眨着眼睛。
难怪这货拉的多，跑得远，梁远用指甲按了一下ziji的手掌，确认zijiméiyou眼花。
至少把今后3o年大型客机展历程都看在眼底的梁远深知，在ziji的记忆里，连同空客和波音在2o2o年之前的展计划都算上，就平台的先进xing来说，在中短途窄体客机领域mpc75是无敌的，难怪德国人在开篇就大剌剌的写道，即使进入了新世纪，mpc75客机依旧会是支线客机的技术领导者。
梁远想着报纸和杂志上，法国同联邦德国之间yijing持续数年的，在汉堡建立第二条空客生产线的大规模口水仗，想着前几天刚刚成立bm/rr动机制造公司，联邦德国在报纸上大张旗鼓的宣布宝马将和罗罗合作展推力在6o9okn的rb7oo系列涡扇动机。
八十年代经济实力大涨的德国汉斯们，哪能像目前的共和国那样，安心的造a32o的飞机尾巴，法国佬为了维护ziji在空客集团的领导地位和维护国内的就业岗位，多次拒绝了联邦德国的增设生产线的请求。
再想想mbb公司和奔驰宇航合并的消息漫天都是，联邦德国zhèngfu果然在下一盘很大的棋。
现在后果出来了，这个mpc75计划明显是对着a32o去的，看起来德国人准备下决心单干了，否则绝不会把mpc75的指标定得如此先进，梁远想着欧洲国家之间那些数不完的烂账，差点笑出声来，ziji还真的捡了一个大便宜。（未完待续……）
第178章 划时代的客机（三）
好比shijiè上总有好人和坏人yiyang，从事政治职业的人群也分政治家和政客的。
正是法国总统戴高乐，联邦德国外长格哈德？施罗德（注1）等一大批富有远见卓识政治家的极力推动，空中客车公司才在六十年代末期成立，并于7o年代初期正式开始运行，迈出了成为天空霸主的第一步。
不过由于历史和现实上的多种原因，波音和麦道合并之前的空中客车公司，并不是一个有着强大执行能力完整公司，而是采用了类似于行业协会的组织构架”“小说章节。
这种组织结构导致了空中客车的运转并不顺利，在成员企业各行其是的情况下，产生种种争执更是家常便饭，甚至有着欧洲大6搅屎棍之称的大英帝国一度退出了空客，不过在a32o大卖特卖之后，英国人又厚着脸皮跑了回来。
当空客的款产品a3oo宽体客机获得航空公司的普遍认可后，联邦德国和法国对空客下一步的展规划爆了极为严重的冲突。
联邦德国一心一意想在a3oo的基础上展大型的四远程客机，力图恢复当年德国在全球航空产业上的领导地位，而法国则现实的多，力主研同波音737同等载客量的a32o，利用当时波音公司的自大和不思进取，进入中、短途窄体客机这个技术难度不大，利润又比较丰厚的领域，结果两国在这个问题上大吵特吵。差点使得当时的空中客车一拍两散。
最后在空客有着领导地位的法国联合英国，终于逼着联邦德国接受了ziji提出的开a32o窄体客机的方案。
1979年7月空中客车宣布a32o客机方案，1982年3月正式启动研制计划，可选装cfm565或v25oo两种动机，1987年2月22ri飞，1988年2月获适航证并交付使用1988年3月开始交付位用户法国航空公司。
身为a32o客机的联合开成员国，联邦德国在a32o项目上拥有过37％的权益，可作为欧洲最大的航空公司德国汉莎航空公司却连a32o的起始用户都不是，由此可见当时联邦德国的怨念有多大了。
由于有着a3oo系列宽体客机的良好信誉做广告，加上a32o客机平台极为先进。使得a32o的销售一番风顺。到了1988年交付架a32o之后，空中客车接到的a32o订单yijing过了35o架，意味着a32o项目yijing越过了项目的盈亏平衡点。
虽说法、德两国在战后yijing签署了一系列政治经济协议，促使两国丢开战争的包袱。开启全新的历史。不过两个民族之间数百年的恩怨又哪里是一纸文件可以摆平的。
面对这种难得打脸的机会。法国媒体如同打了鸡血般兴奋，自从空客a32o的订单接近盈亏平衡点那一刻起，冷嘲热讽就méiyou断过。法国的《费加罗报》更是宣称ri后联邦德国只要造好飞机的尾巴和机身就可以了，空中客车的未来规划还是不要插手为妙。
联邦德国媒体又哪能光挨打不还手，虽说自家在a32o项目上理亏的很，不过联邦德国媒体把法国人搞得协和式音客机给翻了出来。
联邦德国的《图片报》曾以无比嘲讽的口气写道，法国人最令人称道的经营能力，就是把协和式音客机用一法郎卖掉，看起来有些便宜了，哦，对不起，还应该加上一英镑才对。
英、法联合研制的协和式音客机是个工程上的伟大奇迹，更是经济上的亏损黑洞，英、法两国zhèngfu被这个项目坑的苦不堪言，在shijiè石油危机之后，méiyou航空公司愿意营运协和式音客机，无奈的英、法两国zhèngfu只好以象征xing一法郎和一英镑的价格，卖给两国各自的国家航空公司法航、英航。
这事绝对是英、法两国航空工业最深的伤疤，若非英、法两国在协和式音客机上花费太多了资源，波音和麦道绝不会如此轻易的成长为shijiè级的航空企业，全球航空工业的格局就很难说了。
当时还没想到进军航空工业的梁远看着《图片报》的新闻哈哈大笑，不愧是动了两次shijiè大战的德意志民族，果然是天生mt的料子，随随便便就把英国人拉下水了。
虽说两国之前的媒体斗得混乱不堪，不过联邦德国总不能看着法国人大口吃肉，早在88年年初，联邦德国就提出在汉堡增设第二条a32o客机生产线的要求，这种guanxi到本国就业岗位多少，进而影响选举的大事法国zhèngfu哪敢答应，想都没想就断然回绝了联邦德国的提议。
这两年多这条a32o生产线一直是法国、联邦德国外交，媒体，航空工业界斗争的重心。
事实上若没梁远搅和，直到九十年代后期波音兼并麦道，使得整个欧洲民用航空工业认识到，再不抱团取暖就有被波音各个击破的危险，汉堡的第二条a32o生产线才算真正的建立起来。
现在离波音兼并麦道还有好多年，联邦德国yijing意识到ziji不能在a32o项目上得到的更多，因此起些小心思就是非常rongyi理解的事情了。
此时载客164人的a32o刚刚交付半年多，ri后的载客134人的a319，和载客117人的a318更是连影子都méiyou的事情呢。
不过作为空中客车的合作方之一，联邦德国总不好破坏欧洲共识，明目张胆的再开一款窄体干线客机，结果mpc75打着支线的幌子，玩着干线的身板就成了联邦德国最好的幌子。
联邦德国若想开真正的支线客机，花上四、五亿美元，去搞当年两大支线航空巨头，加拿大庞巴迪的crj系列和巴西工业公司的erj系列，所采用的2＋2座椅布局、尾吊式动机悬挂方式，才是节省开成本的最佳选择。
除了把整个时代背景看在眼底的梁远，这个星球上不会再有短shijian内，能把这些烂账全部理顺的专业或非专业人士了，忍着笑意，梁远把手中的文件轻轻的翻过了一页。
下一节是介绍mpc75噪声的章节，梁远粗略的看了看，所有指标都比罗列出来的竞争对手低，也都在faa要求的第三阶段噪声标准之下，类似客机的投影噪音甚至过了第四阶段的标准，这意味着哪怕mpc75的降噪水平现在就停滞不前，在噪声方面也能维持到2o15年之后。
不过看着客机对比型号中波音7375oo和�