按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
“我们从图可以得知，由压气机、燃烧室和驱动压气机的燃气涡轮都是异常重要的，我们不妨从此之后称之为核心机。顺着我的指示棒往下看，大家可以注意到核心机出口燃气将会直接宰喷管膨胀，使得燃气可用能量转变为高喷出气流的动能，由此产生巨大的反作用推力。如果我们在此加装一个加力燃烧室，那该动机在一定时间内将会功率大增，装配该动机的飞机度将会陡然提升很大一截，这对战斗机而言，可谓是非常重要的。”
“当然，刚才所讲的还都是臆想和揣测，我们从理论上证明的东西不见得实际上真的可以实现。但是我们可以注意到的是，涡轮喷气动机可以有离心式、轴流式，当然也可按转子结构不同分为单双两种转子动机，但考评动机主要性能指标的是始终不变的，推力、耗油率和推重比，要想做好该型动机，又必须回到刚才我所说的问题，压气机的增压比很重要，当然其他部件的效率也很重要。”
挂上第二幅画后，农达平喝了口水润润喉喉才开讲：“按照这张图纸，我们可以看到涡轮风扇动机是由单级或多级风扇、压气机、燃烧室、驱动压气机的高压涡轮、驱动风扇的低压涡轮、排气系统组成，将压气机、燃烧室和高压涡轮定义为核心机后，可以得出的是该型动机必将有两大进气道。”
“由核心机组成的是内涵道，围绕它的是外涵道。核心机出口燃气在核心机后的低压涡轮进一步膨胀做功，用于带动外涵道风扇，使得外涵道的气流喷射度增加，而剩余的可用能量便在喷管转化为高喷流的动能，这两股气流同时产生推力。流经两个涵道的气流量比称之为涵道比，该比例越大耗油率定然很低，不过动机的迎风面必将很大，反之亦然。该型动机可以预料到的是，它将比涡轮喷气式的工质流量大、喷射度低、推进效率高、耗油率而且推力也很大，不过他的迎风面始终是个问题，用咱们的话说就是只能装于大型飞机，而不是要求高的战斗用途飞机。”
“在谈论涡轮螺旋桨飞机之前，我想大家也应该清楚我公司内部的一些所谓的谣言，我们暂且不论各种谣言论断的好坏，但我不得不说的是也就是因为涡轮螺旋桨动机的相关研究，正是因为它过于出色的理论研究结果，才导致我公司内技术人员们立马各有所好，分设更多研究部门的小道消息才不胫而走。但此时我们跳过该问题，先说说为什么这涡桨动机如此令人着迷。”
“涡轮螺旋桨动机和前两种一样，也是要有压气机燃烧室什么的，不过更具特色的是它要有减器和螺旋桨等部件，这种动靠动力涡轮把核心机出口燃气大部分转化为轴功率，用以驱动空气螺旋桨旋转，而少部分燃气则在喷管转化为气流动能，直接产生反作用推力。也正是因为动力涡轮转太高，而螺旋桨的转较低，所以才需要安装减比在十以上的减装置。”
“该类动机和活塞式航空动机相比起来，重量更轻而且震动更小，尤其是高空飞行更优于活塞式，同样在时不过八百的飞机上装备使用，涡桨式动机虽有一点耗油率高的劣势，但是在使用性能上却远远高出活塞式，有了涡轮风扇动机装配大型飞机使用，活塞式动机就剩下小型飞机一种用途，都但更高、更远的飞行要求，只能让活塞式前途更加暗淡。总之，无论他是谁液冷还是气冷，都要甘败下风。”
“和涡桨动机结构和原理都基本相同的涡轮轴动机，它和涡桨唯一的不同就是它将核心机出口的燃气所含全部可用能量都提供给了动力涡轮，通过主减器后动机的输出功率可传给旋翼和尾桨，这效率肯定比装备活塞式动机好得多，而且重量轻、耗油率低、维护自然也方便，能满足直升机做起飞、爬高、悬停等大功率状态下的工作，当然前提是西科斯基所领团队研究的直升机构造是这样，如果不是，动机的功率也可以传给其他，不一定是旋翼和尾桨。总之，直升机上用涡轮轴动机是绝对没错的……”
听到这儿，张宇差点忍不住笑了出来，这农达平也不分这是什么时候，说着说着竟然有开始推销自己产品的倾向了，不过看到西科斯基也是笑呵呵的频频点头，张宇实在觉得这农达平应该去做商人，怎么会当起了航动力席技术官。
“所以，你们的的计划就是真要构建五大科研部门，对五大动机展开全面研究？”
听了半天后，王助已经有了一些疑问不吐不快，不过就怕张宇有问题要问，所以一直憋着，不过看了张宇几眼后，现张宇坐在那儿就跟一尊菩萨似地，不会干涉他们的会议，这才开始问起来。
“不，我们只是要分化出五个科研方向，而不是五大科研部门。当然活塞式是必须要独立出来自成一家的，有不少人始终专注于活塞动机，我们也才刚走上活塞式道路不久，这个领域还有太多地方没有掘、还有不少课题没有攻克，相信他们会用时间和精力将活塞式这个领域专研透彻…”
“另一方面，正如我刚才说汇报的一样。无论是涡喷、涡扇，还是涡桨、涡轴，他们都有很多的共同之处，我们需要集力量攻克其重要难点，比如说核心机方面的技术，具备一定基础的前提下，才会过渡到不同的展方向。也就是说我们公司计划的是，两个科技攻关体系，五个展方向。”
农达平给出的答案非常明了，在场众人都纷纷表示赞赏，不过完王助此时又有话说了：“本来集团就是这么考虑的，没想到你们既然自己已经有了这方面的想法，不妨在一定时期内拿出一套切实可行的方案出来，我们也好以最快的度予以审议通过。西科斯基他们已经有了不小的研究进展，他们希望作为飞机核心的动机方面也能加快度。”
“我可以让西科斯基和科恩达先生到我们那儿去看看，把项目组直接设在我们公司也行。反正这直升机和喷气机都是集团长远计划的大项，既然是一时半会儿是不会也不用出成绩的，咱们何不妨团结紧密一点，飞机理论研究和动机技术攻关整合在一起，这样更有利于彼此进步……”
“你干脆说应该多拨付一点经费得了！”
此话一出，众人纷纷大笑起来，农达平是一个地地道道的技术人才，但他的脑子里却是时刻刻有着商人‘贪得无厌、狡诈异常’的小诡计，巴点不得最好的条件、最优秀的人才都给他，都要撑死了却还在说肚子饿。
p：最近更新量变少，不是什么河蟹原因，而是小子也是人，我也需要生活，在紧张的现实要腾出时间来写作实在不易，还要腾出时间查阅、核定一些东西实在不易，翻过了五十万字大关还要继续坚持，付出了快三个月的义务心血我都没有放弃，这已经证明我对书不变的信心和小子的毅力，一路走到现在非常感谢大家的支持，也请大家继续支持小子，别忘了明天又是周四了，小子也一定践行诺言实现双更，今天四千多一点点，实在有些少而且还是昨天的残羹，真是不好意思了。
第一卷展壮大才是真理第八十七章风雨兼程
更新时间：2011…8…183：38：05本章字数：8087
“由于我们研究的项目已经出了当前我们对大气物理性质的了解程度，当飞行度过一定程度的时候，我们相信一切都有所改变，而且我们必须对这些改变加以重视，否则无法实现音飞行，没有这样的飞行能力，研究喷气式飞机又有何用？所以我们在研究的开始，就非常重视飞行环境、飞行条件等方面的研究。”
大气的状态参数是指其压强、温度和密度，这些参数随着飞行高度的变化而变化，它们作用在飞机上的空气动力大小有影响，也对飞机喷气式动机所产生推力大小有很大程度的影响。
每一个大气分子都有着自己的位置、度和能量。分子之间的联系非常微弱，且没有自己固定外形。然而当飞行器在这种介质运动时，其外形尺寸远远大于分子的自由行程，所以研究飞行器与大气之间的相对运动时，可将分子之间的距离看似为零，也就是说把气体看成连续的介质。
相邻大气层之间相互运动时所产生的牵扯作用力，叫做大气的内摩擦力，也叫做大气的粘着力。这种大气的粘性是空气在流动所表现出来的一种常见物理性质，而大气流过物体时所产生的摩擦阻力恰恰与大气粘性有关，像飞机这样在空气快运动的物体，空气粘性作用在飞机外表面的摩擦阻力就不再是一个可以忽略不计的小数字，必须加以重视和考虑。
气体的可压缩性是指气体的压强改变时，它的密度和体积改变的性质。一般都认为液体是不可压缩的，而气体对这种变化的反应很大，所以认为气体都是可压缩的。当大气流过飞行器表面的时候，由于飞行器对大气的压缩作用，大气压强会产生变化，密度也随之产生波动。当气流的度较小时，压强的变化量不大，密度的变化也很小，所以研究大气低流动有关问题时，可以不考虑大气的可压缩性。而气流度快的时候，则应该大加考虑了。
声是指声波在物体传播的度，一个振动的声源在介质传播时产生的疏密波，即压缩与膨胀相间的波。人能听到空气传来的各种声音，也就是因为空气被压缩和膨胀的结果。飞机在空气飞行时会把前进所碰到的空气微团推开，并把这些微团压缩，物体继续向前运动，被推开、压紧的微团将膨胀开来，回到原来的位置。所以飞机飞行时，围绕它的空气将一直产生振动的疏密波。
声是考虑空气压缩程度的一个重要因素，声越大空气就越来被压缩。另一个因素就是飞行器的度，运动度越快，则施加给空气的压力越大，空气被压缩得救越厉害。将这些因素综合起来，就是一个很特别的数学方程。
马赫数m等于飞行器在一定高度的度除以该处的声，马赫数越大则表示空气被压缩地越厉害。当马赫数小于等于o。4的时候，空气压缩性影响并�